期间，在第一次股东变动后，即均瑶集团成为控股股东后，奥凯航空走上了舆论的风口浪尖。

2006年，奥凯航空的实际控制权转移至均瑶集团。然而，两方的合作从一开始就并不顺利。

此后奥凯航空，奥凯股东与管理层之间爆发了纷争。于是，均瑶一方面多次发文解除刘银杰总裁职务，另一方面又以无法保证安全为由，向该局申请停飞。

2008年12月3日，奥凯被停牌整顿。Okay 于 2009 年 2 月恢复运营，但僵局仍在继续。

均瑶终于失去了耐心。

2010年3月，均瑶集团将奥凯航空的控股权转让给大天集团。

回顾私人航空15年的发展历程，虽有喜忧参半，但败多胜少。春秋航空、吉祥航空、中华航空等优秀的民营航空公司虽然异军突起，但也在短时间内陆续上市。但绝大多数私营航空公司仍在苦苦挣扎。

还有一些民营航空公司也顺风顺水，比如东北航空、鹰联航空、东星航空等。一些由民营资本打造的创始人已经退出了民航。

总之，民航的日子过得很艰难。

2、奥凯与幸福的合作

在大天集团的支持下，奥凯航空终于赢得了喘息的机会。

欢乐航空也以支线飞机MA60起家，但一直举步维艰，股权也数次转让。

截至2016年，奥凯拥有飞机34架，其中新舟60飞机13架，B737系列飞机21架。

图：奥凯航空MA60飞机资料图

2016年6月，悦航申请将主基地从西安迁至天津，来到奥凯大本营。

如果说别人的合作是强强联手，那么开心航空与奥凯航空的联姻，更像是两个失意的人走在一起寻找共同语言。

2016年10月，奥凯航空与欢乐航空合并区域业务，组建新的欢乐航空，新舟60飞机全部并入欢乐航空。

新快乐航空由快乐奥凯航空企业管理有限公司100%控股，注册资本5.6亿元，其中奥凯航空持股46%，快乐航空持股48%，北京幸福中智投资持股6% .

从某种意义上说，此次合作为奥凯甩掉了包袱，剥离了亏损的分行业务，有利于公司的快速腾飞。

悦航接手奥凯新洲机队后，机队规模从9架增加到22架，规模增长迅速，规模效应显现。

这种合作应该算是双赢的。

2017年两家公司重组后，幸福福营收3.95亿元，但亏损继续扩大，当年净亏损2.22亿元。欢乐航空后来走上了干支并举的道路，而奥凯则彻底放弃支线航空公司。

对奥凯航空来说，此次合作的唯一好处就是剥离了支线飞机。对于幸福航空来说，他们要找的靠山显然并不强大。

所以，两人分道扬镳是必然的。2018年11月，奥凯航空转让41%的股份，仅保留快乐奥凯5%的股份。

然而，进入2018年之后，奥凯航空及其股东大天集团却日子不好过。

大天集团主营物流业。收购奥凯航空后，原本想往航空物流的发展方向发展。后来航空物流不好玩了，奥凯以前的货机也被处理掉了。

图：奥凯航空货机资料图 摄影：民航资源网网友“魏萌”

本身实力不强的大天集团本可以在航空产业的发展上投入大量资源，但近两年在业务多元化的过程中出现了一些问题。除了寒冷的环境，资金压力也更大。于是，投入到奥凯身上的资源开始减少。于是在2019年，大田转让了控股权。

3、奥凯航空面临的巨大挑战

奥凯航空或许是过去几年私人航空发展遇到的种种困难的一个缩影。

一是股东和高管变动频繁。

十多年来，奥凯先后四次变更控股股东，从创始股东到均瑶到大田，再到现在的三大央企间接持股。

再加上其他股东的变动，其实已经换了很多次了。

股东的变动必然带来管理层的变动。

即使在2019年之后，管理层也发生了很多变化。

2019年4月，奥凯航空董事长也由王树生换成了前海航高管李铁。

一年后，李铁被胡如平取代。

近日，管理层发生变动，刘爽出任奥凯航空新任总裁

股东和管理层的频繁变动，必然会对公司的稳定性产生负面影响。

事实上，不仅是航空公司，很多行业都会发生业主和店主之间的冲突。

冲突往往是这样产生的：

高管做的一些事情，股东们认为是越权、越位，甚至是玩内部人控制。在高管看来，股东的一些行为是不信任和过度干涉，他们不了解民航，所以胡乱指挥和干预。

矛盾由小变大，进而激化。

防止此类问题。双方之间的界限和规则必须建立好，一定程度的信任是基础。

事实上，高管与股东之间的矛盾，甚至高管的变动，往往是在股东与实际控制人发生冲突之后发生的。因为很多时候都是这样，主人换了，掌柜自然也就换了。

二是策略不断摇摆。

奥凯航空一开始做支线，后来搞货运，然后干线和支线结合，后来完全放弃货机和支线。

此外，在自身能力不强的情况下，他们还是投资了幸福航空。

正是这种不断的战略摇摆，耽误了奥凯航空发展的良机。

第三，市场极度分散。

奥凯航空的主要基地位于天津，总部位于北京。

天津机场有中国国际航空公司天津公司和海南航空公司旗下的天津航空公司。市场份额极其分散，竞争异常激烈。

同时，奥凯航空的运力布局较为分散，在天津、西安、长沙、南宁、昆明等地均有一定的运力布局。

目前，奥凯航空的机队仅有 27 架飞机，其中包括两架退役的 B737MAX。运力分散，必然导致成本高、运价低。

据相关报道，2020年，奥凯航空运送旅客超过330.48万人次，拥有27架飞机，飞往64个国际国内城市，共执飞138条航线。

实际运营25架飞机到64个城市，这样的航线厚度相当堪忧。

图：奥凯航空航线网络图

四是官司不断。

长期以来，奥凯航空一直卷入官司。

民间借贷、合同纠纷、飞机租赁等方面都存在纠纷奥凯航空，其中以飞行员之间的纠纷最为常见。近日，奥凯航空多位飞行员拉起横幅抗议奥凯航空。

就连帮助奥凯打官司的蓝鹏律师事务所也起诉了奥凯航空。

4、路在何方？路在脚下

2020年一场突如其来的疫情，让整个民航业重创，不少民营航司纷纷倒闭。

奥凯这样的弱小航空公司，路在何方？

对此，笔者有几点建议：

一是找航空公司合作。

从奥凯航空这几年的发展轨迹来看，管理能力薄弱，专业实力不强，市场基础浅。这种局面短时间内很难改变。

建议奥凯航空可以与大型航空公司合作，依托各大航空公司的支持和帮助，在管理、人才、资金、市场等方面提供支持，实现发展。

二是寻找与地方政府的合作。

现在很多地方政府都急于引进本土航空公司。奥凯航空可以引入地方国有资产，依靠地方政府的力量实现发展。

三是改造成本低。

中国低成本航空市场潜力巨大。以奥凯航空目前的品牌形象和航空网络结构，做一家全服务航空公司根本不现实。向低成本航空转型或许更符合奥凯航空的利益。

四是做深做厚航线网络。

奥凯航空目前网络广，基地多，航线网络薄，深度严重不足。奥凯航空未来应该增加航线和航班的深度和厚度。它必须控制一些路线并具有一定的话语权。排。

其实，路在何方，就在自己的脚下。

所谓锻造，需要的是自身的实力。无论是与航空公司合作，还是寻求政府帮助，都无所谓。归根结底，要想取得好的发展，还是要靠自身管理能力的提升。

任何优秀的企业，都有适合的企业文化和优秀的管理机制。

不管怎样，我还是要祝愿奥凯航空飞的越来越高！